Je ne dirai plus jamais rien contre les voitures électriques. C’est faux, comme je ne promets pas de ne rien dire de mauvais contre les voitures à essence. J’avoue cependant que la Audi E-tron GT RS a de quoi me réconcilier avec toutes les voitures électriques de ce monde.

Avant elle, il y avait la Porsche Taycan qui partage la même architecture et qui m’avait, pardonnez l’expression, jetez sur le cul. Rien de moins. La Audi E-tron GT pousse la chose encore un peu plus loin, non en matière de performance, mais en matière d’usage quotidien.

Car alors que la Porsche Taycan conserve tout l’ADN Porsche et est une véritable sportive, la Audi ne dédaigne pas son côté routière. Cela vient sans doute de la grande sagesse que je développe avec l’âge (ou plus simplement de mon tour de taille qui grandit un peu trop rapidement), mais le confort et la polyvalence de la Audi E-Tron GT m’ont davantage conquis.

Audi E-tron GT RS, puissance assurée

Rassurez-vous, dans tous les cas, la puissance est au rendez-vous. Le secret de cette puissance : une combinaison de moteurs électriques et de transmission qui assurent, tenez-vous bien, une puissance totale de 637 chevaux lorsque le « départ canon » (le launch control, au cas où vous n’auriez pas compris) est activé.

Résumons : sous la robe de cette E-tron, deux moteurs électriques. Le premier, logé à l’avant, fonctionne avec une transmission une vitesse. Le résultat, ce sont 235 chevaux de puissance. Puis un moteur logé à l’arrière vient compléter le tout. Pour sa part, il est jumelé à une transmission à deux vitesses, et déchaine 450 chevaux.

La combinaison ultime de cette puissance procure 590 chevaux et 612 livres-pied de couple, tout en dotant la E-Tron GT RS d’une version électrifiée du rouage intégral Quattro qui fait la renommée d’Audi depuis des lunes.

Quant au départ canon, il n’est rien de moins que spectaculaire. Je l’avoue, je l’ai un peu testé. Et pour faire bonne mesure, j’avais à mes côtés un ami animateur radio… qui à ce jour, n’a toujours pas repris son souffle. Je ne suis pas certain non plus que sa confiance en moi soit totale. Il faut dire que j’avais un petit peu oublié de le prévenir avant de partir!

Les statistiques vous intéressent? Sachez que ce petit départ permet de passer de 0 à 100 kilomètres à l’heure en quelques 3,3 secondes. Impressionnant pour une voiture de cette dimension, dont le poids a été considérablement équilibré grâce à un usage intensif de la fibre de carbone.

Mais ce qui impressionne surtout, c’est que Audi a réussi à maintenir une sensation d’accélération plus logique que celle à laquelle quelques voitures électriques de performance nous ont habitués. Ici, pas de malaise ou de sensation désagréable. La puissance vous pousse au fond du siège (accompagnée d’un vrombissement artificiel mais pas moins agréable), et c’est tout.

Grande routière

La vraie qualité de cette spectaculaire cependant, c’est la qualité de la randonnée. Peu importe le mode de conduite choisi, ou le type de route empruntée, le séjour à bord est sans reproche. La qualité des matériaux est évidemment au rendez-vous.

Même chose pour une ergonomie relativement simple malgré la présence d’un système multimédia sophistiqué. Sans compter le célèbre cockpit virtuel qui permet au pilote de personnaliser la vue de son tableau de bord. Parfait pour les amateurs de bidules comme moi.

Petite précision sur les suspensions, un système complexe de chambres à air multiples et de leviers structurés. Les amortisseurs adaptatifs changent en fonction du mode de conduite sélectionné, et modifie même la hauteur de caisse pour assurer l’aérodynamisme et le confort maximal. On a même pensé à installer de petites aspérités le long de la carrosserie pour dévier l’air, limitant la friction et augmentant l’autonomie.

Quant à la direction, que dire de plus sinon qu’elle est d’une précision chirurgicale. Il suffit d’un bien petit contrôle pour qu’elle réponse sans hésiter, et dirige la voiture avec aisance. Les quatre roues directionnelles (qui bouge de 2,8 degrés) ne sont évidemment pas étrangères à cette maniabilité d’exception.

Seul bémol en matière de conduite, la fonction de régénération de la puissance au freinage st active mais moins efficace que sur beaucoup de rivales. On aurait aimé une conduite à une pédale, qui facilite la conduite dynamique en maximisant la récupération, mais ce n’est malheureusement pas le cas. On ne peut pas être parfait!

Question autonomie

La question qui brûle toutes les lèvres quand on parle de véhicule électrique, c’est évidemment l’autonomie. Et le temps de recharge qui devient de plus en plus important. La réponse de Audi est de 373 kilomètres, grâce à une batterie de 93,4 kWh. Partageant l’architecture de 800 volts de la Porsche Taycan, elle est en mesure de se recharger jusqu’à 80% en 22,5 minutes sur une borne rapide.

Ça, ce sont les déclarations de Audi. Ce qui est exacte, si les conditions sont exactement idéales. Dans la vraie vie, je n’ai pu excéder 350 kilomètres d’autonomie. Et mon séjour sur des bornes rapides a plutôt duré 36 minutes parce que la borne, même si elle indiquait une puissance théorique de 350 kw, n’offrait pas exactement cette puissance.

Il m’a donc fallu un petit arrêt entre mon domicile et Québec, histoire d’avoir un peu de marge de manœuvre en arrivant au studio. Et il m’a fallu un plus long arrêt au retour, à quelques kilomètres du pont de Québec, à défaut de quoi je n’aurais pas pu franchir la distance.

Conclusion

La Audi E-tron GT RS est spectaculaire, rien de moins. Dispendieuse – mon véhicule d’essai valait quelque 199 000$ – mais confortable, elle est une véritable réussite dans le monde très pointue des véhicules électriques de performance. Elle sera certainement une ambassadrice renommée pour la technologie électrique de Audi. Le jeu de mots est facile, mais elle a simplement une conduite électrisante, et le confort à l’avenant!