(Vancouver, Colombie-Britannique) – On l’attendait avec une certaine impatience. Il faut dire que le Mitsubishi Outlander PHEV promettait beaucoup. Construit sur la plateforme partagée avec Nissan pour le Rogue, il avait été lancé l’an dernier en version pure essence. Une véritable réussite.

Ne restait plus maintenant qu’à nous amener aussi la nouvelle technologie qui sous-tend la version hybride branchable. C’est maintenant chose faite, et pour notre plus grand bonheur. Car malgré quelques défauts, le nouveau Mitsubishi Outlander PHEV est définitivement un grand pas vers l’avant.

Physiquement, les deux modèles sont identiques, ou presque. La partie avant, que certains trouvent un peu trop chargée, est la même bien que l’on ait l’impression d’avoir un peu diminué l’apport en chrome. Bonne nouvelle.

Une plate-forme unique

Étonnamment, même si le Mitsubishi Outlander PHEV partage sa plate-forme avec celle du Nissan Rogue, elle est un peu différente. La longueur totale du véhicule est 62 mm plus longue, ce qui se transmet à l’intérieur par un espace de chargement amélioré, ou la présence d’une symbolique troisième banquette.

Symbolique parce que, y accéder relève de l’acrobatie, et y prendre place exige une taille et un poids que j’ai largement dépassé depuis l’âge de mes 14 ans. Sans compter que l’appuie-tête est tellement imposant qu’il nuit à la visibilité du conducteur dès qu’il est relevé. Vous l’aurez compris, on parle ici d’un usage d’appoint, et non d’un transport régulier.

Autre détail qui différencie la plate-forme, c’est la présence d’un deuxième moteur électrique sur l’essieu arrière. Il a fallu que les ingénieurs changent la configuration pour laisser place à cette motorisation indispensable pour la création du rouage intégral. Le S-AWC, un des meilleurs rouages intégraux du marché, dispose ici de sept modes de conduite, allant du plus simple tarmac à la neige, en passant par la boue ou un regain de puissance. Le tout est sélectionné à l’aide d’une simple molette.

La bonne nouvelle cependant, c’est que cette architecture est nettement plus rigide que l’ancienne génération du Outlander qui péchait un peu par sa mollesse.

Précisons aussi que l’intérieur est joli, bien assemblé et très efficace. La liste d’accessoires est longue, d’autant que nous conduisions les versions les plus haut de gamme. Seul le système d’infodivertissement est un peu lent, mais rien de tragique.

Électrique aussi, le Outlander PHEV

On parle bien d’un Outlander hybride branchable. Il dispose donc d’un moteur à essence, un 4 cylindres 2,4 litres, jumelé à deux moteurs électriques alimentés par une batterie de 20 kWh. Une grosse progression face à l’ancienne génération qui n’offrait que 13,8 kWh. La bonne nouvelle, c’est que cette configuration donne au PHEV un accès à une aide financière gouvernementale de 10 000$ maximum.

Mais c’est surtout la nouvelle autonomie de 61 kilomètres qui nous réjouit. Tout comme la capacité de recharge sur une bonne de niveau 3 du Outlander PHEV, le seul de sa catégorie à l’offrir. Dans ce dernier cas, il vous faudra 38 minutes pour atteindre 80% de charge sur une borne de 50 kW. Sinon, comptez 6,5 heures sur une borne à la maison.

Pour contrôler tout cela, une sélection de mode qui varie entre l’hybride traditionnelle, le tout électrique, le tout à l’essence, ou la possibilité de recharger la batterie avec la puissance de son moteur à essence.

Sur la route

Mon essai s’est effectué dans la région de Vancouver, la journée où s’annonçait une imposante tempête de neige.  Nous en avons finalement été quitte pour 1 à 2 centimètres tout au plus, et l’essai, mais notre parcours nous a permis de sillonner la ville, l’autoroute et d’atteindre un poids légèrement en montagne. Un beau mélange.

Comme d’habitude, j’avais peu ou pas écouté les directives de conduite. La première partie du parcours, en montée, je me suis donc efforcé de pousser un peu, maniant la molette et sélectionnant les modes de conduite les plus tentants. Mon résultat a été probant : plus de 40 kW de consommation sur la batterie, et une moyenne de consommation de 9,8 l aux 100 km, ce qui m’apparait excessif, même pour un véhicule dont la motorisation n’est pas la plus moderne.

Poussant l’audace un peu plus loin, lorsque j’étais à l’arrêt, j’ai laissé tourner le moteur en mode charge, histoire de regagner quelques kilomètres électriques. En moins de 3 minutes, ma consommation est passée de 9,8 à 10,1 l aux 100!

Attention cependant, cette cote n’est pas exactement la vérité. Car au retour, mon collègue et moi avons choisi de rouler normalement, et d’utiliser notamment la capacité de freinage régénératif du véhicule. Pour une distance beaucoup plus grande, et en conduisant sans s’énerver mais sans devenir fou non plus (un de nos collègues a coupé le chauffage pour diminuer sa consommation, ce que je ne ferai jamais!), nous avons considérablement diminué le tout.

En fait, au retour à l’hôtel, notre Outlander affichait dorénavant une moyenne de consommation de 6,4 l aux 100 km, et nous offrait quand même plus de 20 kilomètres d’autonomie électrique restants.

C’est donc un efficace hybride branchable que Mitsubishi propose. Silencieux, agréable en roulement et avec une technologie nettement plus polyvalente. Son prix, qui varie entre 46 538 $ et 57 948 $ pour une GT Premium munie de la peinture à deux tons, peut sembler imposant. Il est certainement une des belles réussites de l’année. Et i peut aisément tenir tête aux ténors déjà installés dans la catégorie.