J’ai été chanceux dans ma carrière, j’ai eu l’opportunité de conduire bon nombre de voitures rares, voire rarissimes. J’ai piloté des prototypes uniques, j’ai testé des voitures exotiques produites en faible nombre. Mais j’ai rarement conduit une voiture aussi rare que la Polestar 1.

Cela va changer, bien sûr, puisque d’ici trois années, on prévoit avoir assembler quelques 1500 unités de cette superbe voiture. Pour le moment, par contre, on les compte presque sur les doigts d’une seule main. En fait, la rumeur que la Polestar 1 que j’ai conduite ait été la seule en Amérique du nord réservée à la presse.

Normal me direz-vous, puisque Polestar n’en est qu’à ses premiers balbutiements et que la Polestar 1, malgré toutes les prétentions de la compagnie, n’est en fait qu’une vaste campagne publicitaire destinée à faire circuler le nom dans les milieux d’amateurs. La vraie Polestar, celle qui risque de faire une percée plus significative, n’a pas encore pris forme et sera lancée dans quelques mois seulement.

Polestar, vraiment?

Mais je ne bouderai pas mon plaisir. La Polestar 1 est définitivement un véhicule que j’ai conduit avec bonheur, et un large sourire. Parce qu’elle possède d’indéniables qualités, et qu’elle attire les regards (ce qui n’est pas pour déplaire).

Avant de traiter plus directement de la voiture, prenons quelques lignes pour rappeler ce qu’est Polestar. Autrefois division réservée à la préparation de voitures de performance chez Volvo – qui s’appelle dorénavant Polestar engineering – le nom Polestar est désormais accolé à celui d’une toute nouvelle co-entreprise créée par Volvo et son propriétaire Geely.

L’idée : électrifier les véhicules et proposer des véhicules de luxe aux propriétés environnementales et dynamiques indéniables. En d’autres termes, concurrencer Tesla sur son propre terrain avec des véhicule plus performants et mieux assemblés. Cette dernière notion ne sera pas vraiment difficile à atteindre, mais il s’agit d’un tout autre débat.

Bref, Polestar a créé sa 1, une voiture faite à la main ou presque, pour servir de vitrine technologique. Une vitrine par ailleurs fort réussie mais dont le prix de vente, la bagatelle de 199 000$ canadiens, a de quoi refroidir un peu les ardeurs des acheteurs malgré ses qualités. La Polestar 2, 100% électrique, aura un prix d’achat de 70 000$ environ, ce qui, dans ce créneau est définitivement plus abordable.

Quant à savoir pourquoi on a créé une nouvelle compagnie plutôt que d’utiliser Volvo pour électrifier sa flotte, je vous avoue mon incompréhension totale, malgré les explications répétées du président de Polestar Canada, Hugues Bissonnette.

Luxe grand tourisme

Pour faire oublier cette compréhension douteuse, on a créé la Polestar 1. Ici, oubliez les compromis. Sa silhouette, inspirée de la P1800 et d’un prototype de coupé de Volvo, a définitivement du chien. On y mélange le côté méchant d’une simple sportive au côté raffiné d’une voiture de luxe.

Sa partie arrière affirmée est spectaculaire, et la partie avant plutôt semblable à celle de Volvo, incluant les lumières en forme de marteau de Thor. Mais l’ensemble est harmonieux, affichant à la fois une silhouette athlétique et racée. Encore une fois, aucune comparaison possible avec votre humble serviteur.

La Polestar 1 d’une architecture en fibre de carbone, légère et rigide, qu’il faut assembler manuellement.  Cela constitue, en soi, un tour de force industriel que seuls les constructeurs comme Lamborghini utilisent en abondance.

Hybride branchable

La vraie nuance cependant, c’est la motorisation. Car la Polestar 1 est une hybride branchable aux performances exceptionnelles. Son moteur à essence, un moteur 2,0 litres turbo et surcompressé, se marie à un moteur électrique sous le capot avant. La voiture, lorsque placée en mode traction, n’est donc dirigée que par l’avant. Petit détail, le moteur électrique sert ici aussi de générateur et de démarreur, en plus d’ajouter quelque 71 chevaux à la puissance.

Deux moteurs électriques logés sur l’essieu arrière, viennent compléter le tout. On peut donc avoir une Polestar à propulsion totalement électrique, ou enclencher la totalité des moteurs et se doter du rouage intégral. À terme, la voiture dispose d’une puissance de 619 chevaux et de 738 livres-pied de couple, transmis aux roues par le biais d’une boite automatique 8 vitesses aux réactions plus que rapides.

Pour alimenter le tout, la Polestar 1 abrite dans son plancher et le dossier des sièges arrière un bloc batterie de 34 kWh, capables de lui fournir une autonomie électrique de près de 120 kilomètres (j’ai réalisé 118). Et de fournir des accélérations foudroyantes, atteignant le 100 kilomètres à l’heure en 4 secondes environ.

Mais cela ne vient pas sans compromis. Le premier, c’est l’espace dans le coffre arrière, qui présente des proportions lilliputiennes. En fait, il est à peine plus vaste que celui d’une Mazda MX5. Il m’a fallu place les sacs de provision de la semaine sur le siège avant pour tout loger.

Puis il y a les places arrière. Places qui, avouons-le, sont davantage symboliques que réelles. Malgré tout, j’ai réussi à y loger une passagère qui ne dépasse pas les 5 pieds de hauteur.  Non sans compromis sur le confort, mais Polestar l’assume fort bien : ce ne sont que des places de dépannage.

Sur la route

Le vrai charme de la Polestar 1, c’est l’expérience qu’elle procure sur la route. Il est vrai que de se lancer à bord est d’abord une expérience un peu décevante. On a la quasi sensation de se retrouver dans une Volvo S90, ce qui n’est pas un handicap en soi. Mais on aurait espéré un peu plus d’exclusivité dans une voiture de ce prix.

En revanche, il faut souligner la qualité du système sonore – Bowens & Wilkins – et le confort des sièges. J’ai donc mis ma musique à fond, ajuster les suspension Öhlins réglables dans la position la plus adaptée, et pris le chemin des routes de campagne.

J’ai pu y mettre à profit la précision de la direction, pas aussi communicative que dans une vraie sportive mais tout de même plus qu’efficace, et la rigidité des suspensions, même en conduite dynamique. J’ai effectué quelques tests de freinage, suffisant pour constater qu’ils sont d’une puissance surprenante, et j’ai même réussi à couper littéralement le souffle de mon passager caméraman en réalisant un très vif 0-100 sans le prévenir. On s’amuse comme on peut en tournage!

Bref, la Polestar 1 a relevé tous les défis sans rechigner. Mieux encore, elle m’a porté au-delà des limites auxquelles je m’attendais, tout en préservant son autonomie électrique.

Vaut-elle les 200 000$ qu’on en exige? Certainement, du point de vue technologique. Mais je vous avoue que j’ai eu l’impression de conduire une expérience de laboratoire. La plus réussie des expériences, mais une expérience quand même. Le vrai produit final sera la Polestar 2. Et alors que mes attentes n’étaient pas très élevées auparavant, après mes quelques jours de conduite, je trépigne d’impatience de connaître la suite!