Il y a quelques années à peine, on conservait sur notre voiture, les mêmes pneus toute l’année. Temps froid ou pluvieux, hiver comme été, le pneu 4 saisons servait aussi de tout-terrain. La réalité cependant, c’est que ces pneus faisaient un mauvais travail partout, ou presque.

Aujourd’hui, la science du pneumatique a évolué. Il existe des pneus adaptés pour chaque condition et même en course, les pneus sont changés au besoin selon la température de piste, la qualité du revêtement ou le fait que la chaussée soit sèche ou mouillée.

Puis il y a Michelin, qui tente de revenir au pneu unique….

Pas un choix

Ce n’est cependant pas par choix que le manufacturier français propose un pneu pour toutes les conditions. Ce sont plutôt les règles de la Formule E, dont Michelin est le fournisseur officiel de pneumatiques, qui forcent cette décision.

« Le défi, c’est de fournir des pneus qui marient à la fois l’adhérence maximale à la plus petite friction possible. C’est un principe qui semble impossible mais avec lequel on doit composer», a expliqué Pascal Couasnon, directeur de la division compétition chez Michelin, en entrevue.

« Ils nous faut aussi respecter le poids et prévoir qu’il est impossible de changer les pneus en cours de compétition. Nous devons littéralement prévoir les pneus qui répondront à toutes les conditions», a-t-il précisé.

Sec ou mouillé

Il faut savoir que chacune des voitures en Formule E n’a droit qu’à un seul ensemble de pneus pour chacune des courses. Leur durabilité est donc un facteur déterminant dans la conception des pneumatiques.

Puis il y a le degré de friction. « l’adhérence c’est bien, mais les pneus peuvent être responsables de beaucoup de consommation d’énergie. Jusqu’à 25% en fait.. En Formule E par exemple, cela peut signifier un ou deux tours de plus avec la même voiture, ce qui permettra d’avoir une stratégie plus souple», poursuit monsieur Couasnon.

Il faut donc limiter la friction, mais s’assurer que les pneus offrent assez de mordant pour coller à la piste. Puis il y a le risque de pluie. Pas question de changer de pneu, même dans l’orage.

La résistance, la polyvalence et la faible friction sont donc des facteurs déterminants, d’autant que les pneumatiques sont préparés en début de saison, et que leur recette ne change pas tout au long de l’année.

Pneu de route

Ces recherches pour la Formule E auront-elles un lien avec les pneus de route. « Elles l’ont déjà, explique Pascal Couasnon. Le simple dessin de la semelle des pneus de course, par exemple, est identique à celui des pneus Michelin Sport 4S, nos pneus de haute performance, en raison de leur capacité à bien évacuer l’eau en cas de pluie. Et ce n’est qu’un exemple ».

Les composés de caoutchouc font aussi l’objet d’une étude spécifique, tout comme la structure même du pneu dont le profil est assez bas, contrairement aux pneus de course traditionnels.

« La Formule E nous sert véritablement de laboratoire. Mais il est difficile de prédire avec précision quelle portion de nos recherches va effectivement servir à améliorer les pneus de rue », conclut Pascal Couasnon.